去年，我國新能源乘用車銷量呈井噴式增長，全年零售銷量將近300萬臺，同2018-2020年三年的總銷量相當，未來新能源汽車市場大有可為，今年的政府工作報告也專門提出要“繼續(xù)支持新能源汽車消費”。其中，越來越多的車企瞄準了智能網(wǎng)聯(lián)汽車，加大研發(fā)投入，逐步顛覆傳統(tǒng)汽車的內(nèi)涵。未來的汽車是什么模樣？智能網(wǎng)聯(lián)汽車如何突破現(xiàn)行約束？汽車專用芯片短缺的現(xiàn)實條件下行業(yè)如何自我“造血”？如何保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定？本次兩會上，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹帶來了來自行業(yè)最前沿的思考。

談智能網(wǎng)聯(lián)汽車

建議明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位

近年來，汽車與人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等高新技術跨界融合，從一個以“硬件為主”的工業(yè)化產(chǎn)品，逐步煥新成能夠自學習、自進化、自成長，“軟硬兼?zhèn)?rdquo;、“數(shù)據(jù)驅動”的移動智能新終端，以電動智能網(wǎng)聯(lián)為特征的汽車新賽道正在加速構筑。在陳虹看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是汽車與信息通信技術融合發(fā)展的典型應用，代表著當前及今后相當長時期內(nèi)汽車技術發(fā)展和應用的一個重要方向，上汽集團也正在全力布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車新賽道。經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，目前國內(nèi)的智能汽車產(chǎn)業(yè)在核心零部件與系統(tǒng)集成、信息交互、基礎設施建設、測試區(qū)建設、人工智能技術等方面均有一定突破。

如何加快推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展步伐？陳虹認為，這不僅是汽車功能完善和性能提高的技術問題，還涉及政府職責、市場秩序、法律法規(guī)、社會倫理等更深層次的社會問題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車屬新生事物，我國現(xiàn)行法律、法規(guī)、規(guī)章、技術標準等，在不同程度上仍對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展存在直接或間接的制約。

陳虹發(fā)現(xiàn)，在目前的《中華人民共和國道路交通安全法》中，尚未明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位。智能網(wǎng)聯(lián)汽車按自動化程度，可分為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。隨著自動化級別的提高，實際是人類駕駛員逐步向自動駕駛系統(tǒng)讓出駕駛控制權的過程。但現(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法》仍以“人”為核心立法。其中第十九條“駕駛機動車，應依法取得機動車駕駛證”及其《實施條例》中，規(guī)定機動車駕駛證申領對象為“符合國務院公安部部門規(guī)定的駕駛許可條件的人”。將車輛駕駛負責對象限定為人，實際上是禁止了由人類以外的其它對象（如系統(tǒng)）駕駛車輛，即禁止車輛自動駕駛。在此基礎上，交通違法和事故處理也只能將違法、事故責任判定的對象明確為駕駛人，且以其駕駛行為和駕駛過錯為核心，缺少由自動駕駛系統(tǒng)造成的違法、事故的責任判定及處理程序的相關規(guī)定。

對此，他建議在《中華人民共和國道路交通安全法》中明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，在人類駕駛員為車輛駕駛任務直接責任人這一前提下，允許其主動請求符合特定要求的“自動駕駛系統(tǒng)”輔助或替代其承擔部分或全部駕駛任務。在此基礎上，若發(fā)生交通違法和事故，建議在《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》及《交通道路事故處理程序》中，制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規(guī)則和處置機制。

陳虹表示，具體來說，人類駕駛員當其認為條件合適時，可通過特定操作，將駕駛環(huán)境感知、車輛狀態(tài)監(jiān)控、車輛控制等部分或全部駕駛任務，交由“自動駕駛系統(tǒng)”負責。公安機關可根據(jù)第三方專門機構提供的行駛數(shù)據(jù)，依據(jù)違法和事故發(fā)生時的具體場景，來劃分責任歸屬：第一種場景，違法和事故發(fā)生在人類駕駛員駕駛車輛期間，由駕駛員承擔全部責任；第二種場景，違法和事故發(fā)生在“自動駕駛系統(tǒng)”啟動后及代替人類駕駛車輛期間，由車輛制造商（車企、零部件供應商等）承擔相應責任。

此外，陳虹表示，在目前的《中華人民共和國道路交通安全法》和《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》中，缺少涉及自動駕駛車輛的產(chǎn)品準入相關條款，他建議國家工信部在上述辦法中建立“自動駕駛系統(tǒng)”的等級評價認證體系和準入機制，針對有條件自動駕駛及高度自動駕駛的汽車，探索建立一套在一定范圍內(nèi)可以合法上路通行的專用認證體系。

談汽車專用芯片

設立國家專項資金支持車規(guī)級芯片生產(chǎn)

當前，芯片短缺是困擾汽車行業(yè)已久的問題，加快國產(chǎn)芯片研發(fā)刻不容緩。陳虹看到，目前，中國已經(jīng)是全球最大的新車市場，產(chǎn)品正處于向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的升級轉型中，具備“大算力、高性能、車規(guī)級”的汽車專用芯片市場缺口巨大，“目前國產(chǎn)大算力芯片研制尚處于起步階段，與之配套的車規(guī)級自主操作系統(tǒng)開發(fā)平臺的商用成熟度也還不夠；國內(nèi)缺少適用于大算力芯片的性能和車規(guī)標準，缺乏針對大算力芯片的性能評測和車規(guī)測試能力；缺乏車規(guī)級大算力芯片工程化設計開發(fā)能力，國內(nèi)的半導體企業(yè)大多是做消費類電子和工業(yè)電子，對汽車行業(yè)的技術要求、質量控制要求不太清楚，對汽車行業(yè)的通用要求和規(guī)范比較陌生；國內(nèi)車規(guī)級大算力芯片和軟件操作系統(tǒng)協(xié)同開發(fā)的技術及資金門檻較高，行業(yè)生態(tài)不成熟，也不利于產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。”

對于推動國產(chǎn)大算力芯片的發(fā)展，陳虹給出了自己的思考：建議由國家部委牽頭設立專項資金，由政府、企業(yè)分攤，支持車規(guī)級芯片生產(chǎn)、試點項目和初創(chuàng)企業(yè)，并大力建設大型芯片制造廠，在研究、創(chuàng)新、設計、生產(chǎn)設施方面共同努力，構建國產(chǎn)車規(guī)級芯片生態(tài)系統(tǒng)，鼓勵國內(nèi)車企參與車規(guī)級芯片的研發(fā)、制造及應用，促進國產(chǎn)芯片應用占比提升。

他還指出，要實施行業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃，通過政策引導，由政府牽頭國內(nèi)主要整車企業(yè)、系統(tǒng)集成供應商、芯片生產(chǎn)企業(yè)等，協(xié)同國家汽車產(chǎn)品檢測認證機構，建立中國車規(guī)級芯片統(tǒng)一的技術規(guī)范和標準，鼓勵車載大算力芯片和操作系統(tǒng)的相關技術開發(fā)和應用，成立第三方汽車芯片檢測認證平臺，并研究國產(chǎn)車載大算力芯片和操作系統(tǒng)行業(yè)軟硬協(xié)同機制。在大算力芯片開發(fā)的同時，也需要加強操作系統(tǒng)的開發(fā)、與之配套的中間件及工具鏈開發(fā)等。此外，還要建立自動駕駛分級標準（含芯片認證）互相協(xié)同的管理體系。

談新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

加快鹽湖提鋰技術攻關 保證供應鏈安全

近兩年，我國新能源汽車進入加速發(fā)展階段。政府工作報告專門提出，要促進工業(yè)經(jīng)濟平穩(wěn)運行，加強原材料、關鍵零部件等供給保障，實施龍頭企業(yè)保鏈穩(wěn)鏈工程。作為深耕汽車行業(yè)的代表，陳虹發(fā)現(xiàn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上存在的一些矛盾。

陳虹表示，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游供應端，電池關鍵原材料及礦產(chǎn)資源方面，存在供應保障不充分的隱患。一方面，電池需求將成倍增長，另一方面，電池關鍵原材料價格可能會持續(xù)上漲。鋰作為能源金屬，又被稱為21世紀改變世界的“綠色能源金屬”和“白色石油”。同時，鈷資源稀缺，主要集中在海外，據(jù)權威機構預測，2022年鈷資源需求仍將維持上漲趨勢。

原材料價格上漲，進一步壓縮了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上所有企業(yè)的利潤，阻礙了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。同時，相關國家對礦產(chǎn)資源也正在收緊。當前全球電池礦產(chǎn)資源緊缺，相關國家對資源的收緊，最終將導致我國汽車產(chǎn)業(yè)供應不足和成本居高不下的風險。

對于上述現(xiàn)象，陳虹建議應當統(tǒng)籌國內(nèi)戰(zhàn)略資源的可持續(xù)開采利用，“我國蘊藏著豐富的鹽湖鋰資源，國家應從戰(zhàn)略高度全面摸清家底，做好戰(zhàn)略新興能源產(chǎn)業(yè)的資源保障。加快鹽湖提鋰技術攻關、加大力度落實產(chǎn)業(yè)化應用，打造雙循環(huán)的鋰資源供給格局；制定整體規(guī)劃和鋰產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局，保證儲能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈安全；提高產(chǎn)業(yè)集中度，跨區(qū)域聯(lián)合發(fā)展電池原材料資源產(chǎn)業(yè)鏈，推進鋰、鈷、鎳等金屬產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域的優(yōu)化整合”。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游服務端，陳虹關注到充電樁的配置問題。據(jù)統(tǒng)計，截至2021年底，全國充電設施規(guī)模約262萬臺，車樁比3:1（含廢棄樁），行業(yè)標準及相關配套政策待進一步完善。居民區(qū)建樁難度大，現(xiàn)有充電設施利用率參差不齊，用戶體驗差。有的地方在核心區(qū)域電樁資源緊缺，在郊區(qū)，則是場站設備老化、利用率低，存在需求旺盛區(qū)域“排隊充電”與冷門區(qū)域“無人充電”的不均衡現(xiàn)象。

對此，陳虹建議，有關部門要繼續(xù)深化用戶端的配套設施建設，完善居民區(qū)充電設施配建機制，優(yōu)化公共充電網(wǎng)絡布局，加快落實發(fā)改委等部委《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》的措施落地。此外，還要繼續(xù)推進高技術標準的制定與實施，加快大功率充電（300kW以上）、智能有序充電相關標準落地，促進主機廠及充電基礎設施企業(yè)的大功率充電技術的研發(fā)攻關，引導行業(yè)智能有序充電的逐步推廣應用。

文/北京青年報記者 蔣若靜

編輯/馬曉晴

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