來源：網(wǎng)絡 2012-07-02　關鍵詞：工業(yè)自動化 工控系統(tǒng) 自動化系統(tǒng)　　令包括劉友梅、金履忠、臧其吉在內的很多老一代鐵路專家扼腕嘆息的是，自主創(chuàng)新 與技術引進并不矛盾，并非非此即彼，而中國也并非沒有自主研發(fā)實力，原本不必啟動一個如此龐大的計劃來“市場換技術”。原科技部研究中心研究員金履忠舉例說，中國在20年前曾花3億美元 從歐洲五十赫茲集團引進150臺8K機車及全套技術，經(jīng)過消化吸收再創(chuàng)新，中國的“韶山”系列機車質量達到世界先進水平，中國鐵路因此在幾年內實現(xiàn)了五次大提速，這些國產機車及“韶山”機車的硅元件至今仍大量出口，在國際 高端市場與ABB 等跨國公司競爭。假以時日，藍箭、中華之星等未必不能成功投入商業(yè)化運營。但劉志軍 們卻相信，中國可以以更快速度創(chuàng)造奇跡?！　≈淙徊恢渌匀弧　　凹夹g引進只需要知道是什么，出口需要知道為什么”　　2007年，在高鐵技術引進三年后，張曙光公開宣布技術引進的成果：“經(jīng)過近三年消化吸收，中國已完全掌握了動車組九大關鍵技術及十項主要配套技術。時速200公里動車組的國產化程度達到70%以上。這個級別的動車組一共采購了160列，其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業(yè)制造。”　　在張曙光的描述中，市場換技術成就斐然：短短三年時間，國內企業(yè)就掌握了時速200公里以上動車組的工業(yè)化制造技術，比起傅志寰時代的高鐵自主研發(fā)速度，不可同日而語。奧妙何在 鐵道部在技術引進方式中規(guī)定，國內企業(yè)必須和國外企業(yè)合作才可拿到訂單，國產化進程則分為三個階段：原裝進口整車、從國外進口零部件進行散件組裝、國內企業(yè)吸收技術后自主生產。至于哪些企業(yè)能與國外合作，接近張曙光的人士透露張曙光曾私下講，非核心的十大配套技術，選擇國內哪個廠家由他說了算;但九大關鍵部件的生產，要上面定，得選擇技術能力較強的國企?！斑@是不能吃回扣的領域?！鄙鲜鋈耸空f?！　∧敲?，中國真的通過這個三步驟完全掌握了高鐵制造的關鍵技術嗎 　　阿爾斯通、西門子 等多位當年參與技術轉讓的技術人員在接受財新采訪時都認為這種說法過于夸大，因為當年的技術引進合同沒有轉讓關鍵零部件的設計技術，轉讓的只是制造工藝——即外方轉讓給中方安裝圖紙，外方派人教中方如何組裝。此外，所謂的技術轉讓合同還包含大量原裝進口配件的采購——一位在南車 集團任職的副總工程師直言不諱：“實際上是核心部件采購合同?！薄　∵@位副總工程師說：“高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進工作，把引進電機的設計余量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。但一下子把設計余量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道?！薄　∝斝掠浾卟稍L的多名技術專家證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的制造工藝，比如焊接精度有了很大提升，也能造出車來。但如北京大學政府管理學院教授路風所說，自主創(chuàng)新的關鍵在于那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得?！　∫晃粎⑴c動車引進工作的技術工程師舉例說，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統(tǒng)，卻不知道頭型的設計依據(jù)、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數(shù)和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協(xié)同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數(shù)據(jù)庫，自動控制系統(tǒng)的軟件源代碼等，“這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得”?！　Q句話說，經(jīng)過數(shù)年培育，中國確實已經(jīng)擁有了動車規(guī)模化生產和制造能力，但張曙光宣稱的由中國企業(yè)自主生產的動車，關鍵零部件仍從國外進口，只是在中國完成組裝，這才短短幾年實現(xiàn)幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的市場換技術已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代高鐵技術跨越式發(fā)展的秘密即在于此。　　財新《新世紀 》 記者 王晨 谷永強