時間：2012年6月3日 來源：網絡 關鍵詞：電動汽車 充電站 新能源 智能電網

　　自2009年開始，國家電網便開始在國內多個城市大力推進電動汽車充電站建設，不計成本的推廣使得其觸角甚至伸向了山東省內的縣級城市。然而，從濟南、臨沂兩地多家充電站發(fā)現，雖然建成已經有一到兩年的時間，但是多數充電站屬于閑置狀態(tài)，面臨“有站無車”的尷尬局面。目前，國內電動汽車生產企業(yè)在動力系統(tǒng)等技術方面還沒有突破，而價格較高的問題也并不能吸引太多購車者選擇純電動車輛。同時，對于充電設施以及接口標準，國內并沒有統(tǒng)一。國家電網建設的充換電站的應用還需要整個產業(yè)鏈的不斷完善，短期內很難實現充分利用。
　　電動公交車難應用　　地方政府有著節(jié)能減排的政績需要，因此樂意推廣電動公交車。雖然有地方政府的支持，但是由于車輛價格昂貴，維護成本較高，推廣難度依然不小。從實際使用情況來看，車輛的續(xù)航里程與公司宣傳的300多公里相去甚遠，一次充電最多200公里左右。如果夏天啟用空調，實際續(xù)航里程僅有180公里左右。目前電動公交車單車售價130萬元左右。根據2009年財政部、科技部出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規(guī)定，10米以上純電動車每輛最高補貼50萬元。再加上地方政府補貼的30萬元，公交公司每輛電動公交車僅需支付50萬元，而這也比普通柴油車貴上20萬元。2-3年之后，電動公交車就需要更換車體電池，而更換一套電池的價格高達六七十萬元?！　?a href="http://www.openheartcreations.com/tags/diandongqiche.html" target="_blank" class="keylink">電動汽車充換電設施標準明年才逐個推出　　對中國方興未艾的電動車產業(yè)來說，標準制訂是電動車推廣普及的先決條件。沒有標準就無法產業(yè)化，當前電動車推廣主要就“卡”在標準上。截至目前，電動汽車充電設施相關的標準計劃項目共25項。其中，完成標準編制，已經報批標準6項;形成報批稿1項;送審稿11項;征求意見稿1項;準備階段5項。據悉，與電動車充電設施相關的標準主要包括以下幾方面：充電接口及通信協(xié)議標準;充電站建設、運行標準;換電站建設標準;充電設施與電網協(xié)調方面的標準?！　〗衲暌詠恚瑖译娋W、南方電網相繼確定了以換電為主的供電服務模式，提出了建設充電服務網絡的思路。為適應充電設施建設，今年啟動了充換電設施標準體系研究工作，現在形成了充換電標準體系框架初稿。在此期間，一些關鍵標準也取得了重要進展。如受到國內外廣泛關注的充電接口及通信協(xié)議標準雖已報批，但為了慎重起見，標委會與電動汽車分標委會、電器附件標委會又聯(lián)合組織召開多次會議，進行了更廣泛的討論，最終形成了符合我國國情并兼容、開放的充電接口及通訊協(xié)議標準。值得注意的是，在開展國際交流的同時，標委會還積極將我國的技術和標準上升為國際標準，如我國的直流接口標準已成為國際標準技術方案之一?！?center>
　　下一步，爭取經過2-3年時間，初步建立與我國電動汽車推廣應用和智能電網發(fā)展相適應、國家標準和行業(yè)標準協(xié)調發(fā)展的電動汽車充換電設施標準體系。同時，還將適時啟動放電標準體系研究。而在完成充電設備接口標準、計量標準、充換電站建設標準后，標委會也將重點解決換電模式下的關鍵技術標準建設，如動力電池箱、換電接口等標準?！　‰妱悠囀袌銮熬半y料　　純電動汽車的價格較傳統(tǒng)燃料汽車的價格要高。除了相對較高的價格外，純電動汽車動力系統(tǒng)仍然是業(yè)界的難題，續(xù)航里程難以滿足需要。目前對于充電設施建設以及電動汽車充電接口還有國家統(tǒng)一的標準。汽車生產企業(yè)以及電網企業(yè)使用的標準也不一樣，標準不一，未來能否對接還是個問題。對于采取充電還是換電模式，業(yè)界同樣沒有統(tǒng)一的說法。比如公共交通系統(tǒng)可能采取換電模式，但是作為大眾消費者駕車沒有固定的線路，采取換電模式有點困難。不管哪個企業(yè)，明確說固定采取哪種能源補充模式都有點操之過急。　　電動車生產企業(yè)除了急需發(fā)展動力系統(tǒng)性能，還需要相應的整個產業(yè)化的配套體系的建設以及消費者對電動汽車認知程度的提高，完全的產業(yè)化還有一個較長的過程。在模式尚未統(tǒng)一、標準尚未確定、動力難題仍難突破的情況下，國家電網狂飆突進的建設顯然冒著巨大的風險。斥巨資全國鋪開建設的充換電站何時能擺脫挌荒的命運仍有待觀察?！　‰妱榆嚠a業(yè)發(fā)展現狀　　總體來看，中國的電動車市場仍處于“政策熱，市場冷”的狀態(tài)。據相關統(tǒng)計數據顯示，2011年中國汽車產銷量為1850萬輛左右，而包括混合動力車在內，中國新能源車市場的產銷量還不足萬輛，具體到純電動車身上，產銷量更是基本可以忽略不計。從市場的角度看，電動車價格太高是造成市場窘境的關鍵原因之一。以比亞迪e6為例，高達36.98萬元的售價已經遠遠超出了大多數消費者的購買能力，從市場反應看，除了政府采購訂單之外，e6在私人消費市場基本還處于停滯狀態(tài)。因此，如何快速降低電池成本，是擺在所有電動車生產企業(yè)面前的一道難題?！　τ陔妱榆嚢踩缘念檻]也成為消費者普遍觀望的理由。不久前，爆發(fā)在通用電動車Volt身上的電池起火事件，引發(fā)了業(yè)界對于電動車技術成熟度的廣泛討論，而在此期間，市場上不時有電動車出現嚴重故障的信息曝出，這顯然會給消費者在選擇電動車時增加了巨大的心理屏障。
　　當然，電動車推廣所需要的基礎設施建設問題，是一個永遠都繞不開的話題。具備電動車基礎設施建設條件的部門出于投資風險考慮，使得電動車基礎設施建設進度極為緩慢;而電動車的大范圍推廣顯然又離不開基礎設施的支持。矛盾顯現的同時，電動車的發(fā)展前景也變得越來越模糊。　　此外，由于《純電動乘用車技術條件》是由中國一些本土汽車企業(yè)參與制定的，因此有人認為這將為自主品牌企業(yè)的電動車發(fā)展帶來利好。對此，中國汽車工程學會一位負責人表示：“目前國內本土汽車企業(yè)在電動車研發(fā)方面，基本掌握了整車控制、動力系統(tǒng)匹配與集成設計等關鍵技術，但在純電動汽車產品的可靠性、先進性以及工程化能力上，仍遠遠落后于國外先進產品。”這也就意味著，當中國電動車市場真正進入商業(yè)化階段之后，如果沒有其他保護性政策的出臺，這塊市場勢必還將重蹈目前傳統(tǒng)能源車市場被外資牢牢把控的尷尬局面。由此可見，電動車“國標”的出臺，還僅僅是中國要加快電動車發(fā)展的一個信號，真正的市場化運作仍需要時間。而且，對自主品牌而言，盡快在此期間掌握和提升自身的技術實力，才是重中之重，而不是“應景”式地匆匆推出電動車產品。