時間：2012年6月3日 來源：網(wǎng)絡(luò) 關(guān)鍵詞：電動汽車 充電站 新能源 智能電網(wǎng)

　　自2009年開始，國家電網(wǎng)便開始在國內(nèi)多個城市大力推進(jìn)電動汽車充電站建設(shè)，不計(jì)成本的推廣使得其觸角甚至伸向了山東省內(nèi)的縣級城市。然而，從濟(jì)南、臨沂兩地多家充電站發(fā)現(xiàn)，雖然建成已經(jīng)有一到兩年的時間，但是多數(shù)充電站屬于閑置狀態(tài)，面臨“有站無車”的尷尬局面。目前，國內(nèi)電動汽車生產(chǎn)企業(yè)在動力系統(tǒng)等技術(shù)方面還沒有突破，而價格較高的問題也并不能吸引太多購車者選擇純電動車輛。同時，對于充電設(shè)施以及接口標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)并沒有統(tǒng)一。國家電網(wǎng)建設(shè)的充換電站的應(yīng)用還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)充分利用。
　　電動公交車難應(yīng)用　　地方政府有著節(jié)能減排的政績需要，因此樂意推廣電動公交車。雖然有地方政府的支持，但是由于車輛價格昂貴，維護(hù)成本較高，推廣難度依然不小。從實(shí)際使用情況來看，車輛的續(xù)航里程與公司宣傳的300多公里相去甚遠(yuǎn)，一次充電最多200公里左右。如果夏天啟用空調(diào)，實(shí)際續(xù)航里程僅有180公里左右。目前電動公交車單車售價130萬元左右。根據(jù)2009年財(cái)政部、科技部出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》規(guī)定，10米以上純電動車每輛最高補(bǔ)貼50萬元。再加上地方政府補(bǔ)貼的30萬元，公交公司每輛電動公交車僅需支付50萬元，而這也比普通柴油車貴上20萬元。2-3年之后，電動公交車就需要更換車體電池，而更換一套電池的價格高達(dá)六七十萬元。　　電動汽車充換電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)明年才逐個推出　　對中國方興未艾的電動車產(chǎn)業(yè)來說，標(biāo)準(zhǔn)制訂是電動車推廣普及的先決條件。沒有標(biāo)準(zhǔn)就無法產(chǎn)業(yè)化，當(dāng)前電動車推廣主要就“卡”在標(biāo)準(zhǔn)上。截至目前，電動汽車充電設(shè)施相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃項(xiàng)目共25項(xiàng)。其中，完成標(biāo)準(zhǔn)編制，已經(jīng)報批標(biāo)準(zhǔn)6項(xiàng);形成報批稿1項(xiàng);送審稿11項(xiàng);征求意見稿1項(xiàng);準(zhǔn)備階段5項(xiàng)。據(jù)悉，與電動車充電設(shè)施相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)主要包括以下幾方面：充電接口及通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn);充電站建設(shè)、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn);換電站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn);充電設(shè)施與電網(wǎng)協(xié)調(diào)方面的標(biāo)準(zhǔn)?！　〗衲暌詠?，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)相繼確定了以換電為主的供電服務(wù)模式，提出了建設(shè)充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的思路。為適應(yīng)充電設(shè)施建設(shè)，今年啟動了充換電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系研究工作，現(xiàn)在形成了充換電標(biāo)準(zhǔn)體系框架初稿。在此期間，一些關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)也取得了重要進(jìn)展。如受到國內(nèi)外廣泛關(guān)注的充電接口及通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)雖已報批，但為了慎重起見，標(biāo)委會與電動汽車分標(biāo)委會、電器附件標(biāo)委會又聯(lián)合組織召開多次會議，進(jìn)行了更廣泛的討論，最終形成了符合我國國情并兼容、開放的充電接口及通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)。值得注意的是，在開展國際交流的同時，標(biāo)委會還積極將我國的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)上升為國際標(biāo)準(zhǔn)，如我國的直流接口標(biāo)準(zhǔn)已成為國際標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)方案之一?！?center>
　　下一步，爭取經(jīng)過2-3年時間，初步建立與我國電動汽車推廣應(yīng)用和智能電網(wǎng)發(fā)展相適應(yīng)、國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)發(fā)展的電動汽車充換電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。同時，還將適時啟動放電標(biāo)準(zhǔn)體系研究。而在完成充電設(shè)備接口標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、充換電站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)后，標(biāo)委會也將重點(diǎn)解決換電模式下的關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，如動力電池箱、換電接口等標(biāo)準(zhǔn)?！　‰妱悠囀袌銮熬半y料　　純電動汽車的價格較傳統(tǒng)燃料汽車的價格要高。除了相對較高的價格外，純電動汽車動力系統(tǒng)仍然是業(yè)界的難題，續(xù)航里程難以滿足需要。目前對于充電設(shè)施建設(shè)以及電動汽車充電接口還有國家統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。汽車生產(chǎn)企業(yè)以及電網(wǎng)企業(yè)使用的標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，標(biāo)準(zhǔn)不一，未來能否對接還是個問題。對于采取充電還是換電模式，業(yè)界同樣沒有統(tǒng)一的說法。比如公共交通系統(tǒng)可能采取換電模式，但是作為大眾消費(fèi)者駕車沒有固定的線路，采取換電模式有點(diǎn)困難。不管哪個企業(yè)，明確說固定采取哪種能源補(bǔ)充模式都有點(diǎn)操之過急?！　‰妱榆嚿a(chǎn)企業(yè)除了急需發(fā)展動力系統(tǒng)性能，還需要相應(yīng)的整個產(chǎn)業(yè)化的配套體系的建設(shè)以及消費(fèi)者對電動汽車認(rèn)知程度的提高，完全的產(chǎn)業(yè)化還有一個較長的過程。在模式尚未統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)尚未確定、動力難題仍難突破的情況下，國家電網(wǎng)狂飆突進(jìn)的建設(shè)顯然冒著巨大的風(fēng)險。斥巨資全國鋪開建設(shè)的充換電站何時能擺脫挌荒的命運(yùn)仍有待觀察。　　電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀　　總體來看，中國的電動車市場仍處于“政策熱，市場冷”的狀態(tài)。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年中國汽車產(chǎn)銷量為1850萬輛左右，而包括混合動力車在內(nèi)，中國新能源車市場的產(chǎn)銷量還不足萬輛，具體到純電動車身上，產(chǎn)銷量更是基本可以忽略不計(jì)。從市場的角度看，電動車價格太高是造成市場窘境的關(guān)鍵原因之一。以比亞迪e6為例，高達(dá)36.98萬元的售價已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了大多數(shù)消費(fèi)者的購買能力，從市場反應(yīng)看，除了政府采購訂單之外，e6在私人消費(fèi)市場基本還處于停滯狀態(tài)。因此，如何快速降低電池成本，是擺在所有電動車生產(chǎn)企業(yè)面前的一道難題。　　對于電動車安全性的顧慮也成為消費(fèi)者普遍觀望的理由。不久前，爆發(fā)在通用電動車Volt身上的電池起火事件，引發(fā)了業(yè)界對于電動車技術(shù)成熟度的廣泛討論，而在此期間，市場上不時有電動車出現(xiàn)嚴(yán)重故障的信息曝出，這顯然會給消費(fèi)者在選擇電動車時增加了巨大的心理屏障。
　　當(dāng)然，電動車推廣所需要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，是一個永遠(yuǎn)都繞不開的話題。具備電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)條件的部門出于投資風(fēng)險考慮，使得電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度極為緩慢;而電動車的大范圍推廣顯然又離不開基礎(chǔ)設(shè)施的支持。矛盾顯現(xiàn)的同時，電動車的發(fā)展前景也變得越來越模糊?！　〈送?，由于《純電動乘用車技術(shù)條件》是由中國一些本土汽車企業(yè)參與制定的，因此有人認(rèn)為這將為自主品牌企業(yè)的電動車發(fā)展帶來利好。對此，中國汽車工程學(xué)會一位負(fù)責(zé)人表示：“目前國內(nèi)本土汽車企業(yè)在電動車研發(fā)方面，基本掌握了整車控制、動力系統(tǒng)匹配與集成設(shè)計(jì)等關(guān)鍵技術(shù)，但在純電動汽車產(chǎn)品的可靠性、先進(jìn)性以及工程化能力上，仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外先進(jìn)產(chǎn)品?！边@也就意味著，當(dāng)中國電動車市場真正進(jìn)入商業(yè)化階段之后，如果沒有其他保護(hù)性政策的出臺，這塊市場勢必還將重蹈目前傳統(tǒng)能源車市場被外資牢牢把控的尷尬局面。由此可見，電動車“國標(biāo)”的出臺，還僅僅是中國要加快電動車發(fā)展的一個信號，真正的市場化運(yùn)作仍需要時間。而且，對自主品牌而言，盡快在此期間掌握和提升自身的技術(shù)實(shí)力，才是重中之重，而不是“應(yīng)景”式地匆匆推出電動車產(chǎn)品。