【ZiDongHua 之創(chuàng)新自科文收錄關(guān)鍵詞： 自動(dòng)駕駛 傳感器  ADAS】

　　

　　

　　▍歐洲邁向自動(dòng)駕駛

　　

　　世界各地為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛做了大量工作，歐洲國家正在通過單個(gè)國家層面和整個(gè)歐盟 (EU) 的一系列戰(zhàn)略來參與研發(fā) (R&D)。這項(xiàng)研發(fā)旨在為駕駛員提供更好的生活質(zhì)量（QoL），減少人為錯(cuò)誤造成的重大事故，為逐漸老齡化的駕駛?cè)巳汉蛯?duì)駕駛?cè)狈π判牡娜颂峁┨娲桨福菇煌ê侠砘瘻p少大氣污染排放，并把浪費(fèi)在交通堵塞中的時(shí)間騰出來，用于閱讀、寫作、瀏覽互聯(lián)網(wǎng)等興趣。盡管日本收到了大量有關(guān)這方面的信息，尤其是德國制造商發(fā)布的有關(guān)自動(dòng)駕駛開發(fā)的消息，但其他歐洲國家旨在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的開發(fā)也在穩(wěn)步進(jìn)展。

　　

　　在瑞典，公共和私營部門聯(lián)合開展的“Drive me”項(xiàng)目涉及在自動(dòng)駕駛和非自動(dòng)駕駛車輛共享道路的混合交通環(huán)境中進(jìn)行大規(guī)模試驗(yàn)。配備相當(dāng)于4級(jí)自動(dòng)駕駛功能的車輛（僅限于普通公共道路的特定路段）向公眾出租。希望該項(xiàng)目能夠在以下方面闡明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與人之間的關(guān)系：

　　

　　1）坐在方向盤后面的駕駛員如何對(duì)配備自動(dòng)駕駛的車輛的決策和行動(dòng)做出反應(yīng)；

　　

　　2）駕駛員如何附近非自動(dòng)駕駛車輛的反應(yīng)；

　　

　　3) 當(dāng)系統(tǒng)將控制權(quán)交還給駕駛員時(shí)，例如當(dāng)車輛到達(dá)允許自動(dòng)駕駛的路段盡頭時(shí)，或者在特別惡劣的天氣條件下，駕駛員如何反應(yīng)。

　　

　　與此同時(shí)，在英國，交通部啟動(dòng)了無人駕駛汽車項(xiàng)目，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。旨在長期實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的開發(fā)工作正在基于一項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃進(jìn)行，該計(jì)劃涉及逐步制定在英國進(jìn)行自動(dòng)駕駛試驗(yàn)的要求，澄清英國有問題的法規(guī)以及在可能的情況下修訂這些法規(guī)的可能性，并澄清國際上有問題的法規(guī)并整理必要的改變。

　　

　　在政府機(jī)構(gòu)發(fā)揮核心作用的情況下，荷蘭正在研究自動(dòng)駕駛汽車與基礎(chǔ)設(shè)施之間的關(guān)系，構(gòu)建汽車對(duì)汽車和汽車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的通信系統(tǒng)，并積極研究測試和認(rèn)證自動(dòng)駕駛汽車安全性的方案，配備自動(dòng)駕駛車輛。

　　

　　除了這些國家級(jí)舉措外，各種工業(yè)-政府-學(xué)術(shù)界聯(lián)合項(xiàng)目正在通過“地平線2020”框架進(jìn)行，以鼓勵(lì)整個(gè)歐洲的新研發(fā)和創(chuàng)新。

　　

　　智能汽車自動(dòng)駕駛應(yīng)用和技術(shù) (AdaptIVe) 項(xiàng)目是在第七研究和技術(shù)開發(fā)框架計(jì)劃 (FP7) 下進(jìn)行的，其預(yù)算為 2500 萬歐元，從2014年1月到2017年6月運(yùn)行了42個(gè)月，由8個(gè)國家（法國、德國、希臘、意大利、西班牙、瑞典、荷蘭、英國）28個(gè)項(xiàng)目成員大規(guī)模綜合研發(fā)。該項(xiàng)目定義了自動(dòng)駕駛的典型用例，涵蓋高速公路和普通城市道路上的駕駛、停車和交通擁堵，并研究和開發(fā)實(shí)現(xiàn)這些用例所需的技術(shù)。它對(duì)演示車輛進(jìn)行了測試，并擴(kuò)展到整理必要的法律。該項(xiàng)目成果有望為自動(dòng)駕駛未來發(fā)展提供重要參考。

　　

　　與此同時(shí)，除了德國大型汽車公司的行業(yè)協(xié)會(huì)收購了自動(dòng)駕駛所需的高精度地圖供應(yīng)商之外，圍繞人工智能（AI）的國際聯(lián)盟也出現(xiàn)了劇變。這樣，各國之間、汽車制造商之間以及汽車行業(yè)傳統(tǒng)邊界之外的技術(shù)發(fā)展都在自動(dòng)駕駛方面取得了快速進(jìn)展。并行進(jìn)行的業(yè)務(wù)計(jì)劃重組也是如此。

　　

　　▍歐洲 ADAS 趨勢

　

　　

　　高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 在汽車工程師協(xié)會(huì) (SAE) 定義的自動(dòng)駕駛級(jí)別中被歸類為 2 級(jí)或更低級(jí)別，正在作為支持更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)被引入。隨著駕駛公眾的意識(shí)不斷增強(qiáng)，碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)的普及尤其迅速。然而，用于實(shí)現(xiàn)碰撞緩解制動(dòng)的系統(tǒng)配置差異很大，包括分別使用紅外、單目攝像頭或立體攝像頭的系統(tǒng)，以及混合使用攝像頭和毫米波雷達(dá)的系統(tǒng)。

　　

　　當(dāng)然，不同的系統(tǒng)配置在其可以運(yùn)行的車速、控制范圍以及有效情況方面具有不同的限制。這使得普通駕駛員很難理解這些區(qū)別并評(píng)估它們的相對(duì)價(jià)值。這導(dǎo)致系統(tǒng)由歐洲新車評(píng)估計(jì)劃 (Euro NCAP) 進(jìn)行評(píng)估，該計(jì)劃是一個(gè)獨(dú)立于汽車制造商和汽車行業(yè)其他公司的消費(fèi)者組織。Euro NCAP 對(duì)歐洲市場上銷售的車輛的安全性進(jìn)行了評(píng)級(jí)，以星星的數(shù)量來表示，并且易于理解。迄今為止，評(píng)估的重點(diǎn)是ADAS在碰撞中的安全性能（即所謂的被動(dòng)安全性），并且結(jié)果已被廣泛發(fā)表。然而，由于認(rèn)識(shí)到評(píng)估不同系統(tǒng)配置的難度，從 2013 年起，對(duì)歸類為主動(dòng)安全系統(tǒng)的 ADAS 增加了新的評(píng)估，首先是碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)。Euro NCAP 評(píng)級(jí)已以多種形式直接或間接引用，包括記者文章、技術(shù)出版物和新聞稿。由于評(píng)級(jí)現(xiàn)在對(duì)購買者行為產(chǎn)生重大影響，因此汽車行業(yè)的公司無法忽視這一領(lǐng)域的發(fā)展。

　　

　　最近，Euro NCAP 的覆蓋范圍不僅限于車輛乘客，還包括行人和騎自行車的人等弱勢道路使用者。這些新協(xié)議將對(duì)新 ADAS 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)產(chǎn)生重大影響。因此，為了積極預(yù)測新 ADAS 系統(tǒng)的到來，積極參與新評(píng)估的制定非常重要，而不是被動(dòng)觀察趨勢（見圖 2）。

　　

　　▍歐洲國家實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛面臨的挑戰(zhàn)

　　

　

　　

　　如前所述，每個(gè)歐洲國家都面臨著其特定的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)的局部性使得很難被像 EuroNcap 這樣的總體趨勢所涵蓋。

　　

　　例如，人們?cè)诜▏鞘械貐^(qū)開車時(shí)經(jīng)常遇到的情況是，摩托車以危險(xiǎn)的速度在陷入交通堵塞的車輛和在旅游景點(diǎn)周圍穿行的騎自行車的人之間穿梭。這些混亂的情況意味著設(shè)計(jì)系統(tǒng)來防止這些情況將是一個(gè)挑戰(zhàn)。同樣，購物之旅通常需要駕車?yán)@城市街道尋找路邊停車位。即使駕駛員很幸運(yùn)地找到了某個(gè)地方，他也需要當(dāng)場決定車輛是否適合在非常小的可用空間中，并且需要具備快速操縱車輛的駕駛技能進(jìn)去。

　　

　　另一方面，在德國，部分高速公路沒有速度限制，駕駛員有多種速度選擇，導(dǎo)致車輛之間的速度差異非常大。一個(gè)這樣的例子是，一輛以超過 200 公里/小時(shí)的速度在快車道上行駛的車輛，在意外改變到同一車道時(shí)遇到另一輛以大約 100 公里/小時(shí)的速度行駛的車輛。在這種情況下，兩輛車的相對(duì)速度為 100 公里/小時(shí)。在日本，這相當(dāng)于在高速公路上以 100 公里/小時(shí)的速度行駛時(shí)突然看到前方車道上有一輛停下的車輛。諸如此類的情況需要傳感器能夠在更遠(yuǎn)的范圍內(nèi)執(zhí)行準(zhǔn)確的傳感。此外，高速公路的速度限制根據(jù)擁堵程度而因車道而異，并且該信息顯示在電子標(biāo)牌上?？床坏较匏贅?biāo)志可能會(huì)導(dǎo)致不知道最大允許速度。還需要一種能夠收集和解釋道路標(biāo)記等信息的技術(shù)，這些信息有時(shí)甚至?xí)屓祟愸{駛員感到困惑，在高速公路和普通道路上經(jīng)常遇到的路段上，這些路段正在進(jìn)行維護(hù)工作，并且白色道路顯示原始車道的線與顯示道路施工期間使用的臨時(shí)車道的橙色線以復(fù)雜的方式重疊。

　　

　　另一方面，如圖 3 所示，即使按照歐盟標(biāo)準(zhǔn)，德國老年人口比例也越來越高。這導(dǎo)致了與日本類似的問題，包括老年司機(jī)在高速公路上逆行（德國人俗稱“geister-fahrer”，意思是“幽靈司機(jī)”），以及因誤踩油門而導(dǎo)致的事故增加用于制動(dòng)踏板。

　　

　　看看北歐國家，他們的高緯度意味著全年太陽的角度都比日本低。特別是在冬季，由于陽光幾乎呈水平角度，因此攝像機(jī)系統(tǒng)會(huì)遭受嚴(yán)重的日曬。除此之外，長時(shí)間、大面積的積雪使得當(dāng)前的攝像系統(tǒng)很難檢測到道路上的白線，這阻礙了利用這些信息來確定車輛應(yīng)該行駛在哪條車道上。